Новата роля на Италия в инициативата "Един пояс, един път обезпокои другите съюзници от Г-7, които се страхуват от разширяването на обхвата на Китай. Дайте му време: Този проект ще изглежда много по-малко китайски, когато разгърне потенциала си, пише Bloomberg.

Понастоящем финансирането на глобалния инфраструктурен проект на президента Си Дзинпин идва от големите политически банки - Китайската банка за развитие, Китайската банка за износ и внос. Фондът за Пътя на коприната в размер на 40 млрд. долара и в по-малка степен на Азиатската инвестиционна банка за инфраструктура също допринасят за мегапроекта.

Но други глобални конкуренти може скоро също да се присъединят. Standard Chartered заявява, че планира да разпредели до 20 милиарда долара през следващите години за "Един пояс, един път". Това е само малка капка от "реката" инвестиции, като се има предвид стойността на проекта (1 трилион долара), с който Си планира да свърже Китай по суша и море с големите градове от Найроби до Ротердам.

Китайските банки биха могли да използват помощта. Валутата на световната строителна индустрия е доларът, а Пекин няма безкрайна наличност от него. Тъй като страната се сблъсква с дефицит по текущата сметка и икономиката се забавя, паричните средства не се движат толкова свободно, колкото някога. Мартин Дейвид, ръководителят на проектите на Baker McKenzie в Азиатско-тихоокеанския регион, казва, че нарастващото участие на международни банки е неизбежно: "Ямата на китайските банкови средства не е бездънна."

Китайските банки не са единствените, изправени пред по-силна конкуренция. Тъй като финансирането се разширява, строителните фирми в страната могат да загубят досега гарантираната си работа по проекта. Фирмите от континенталната част на Китай имат склонност да осигуряват освобождаване от квоти за чуждестранни работници, което им е позволило да внасят работници от вкъщи - това е проблем за местните жители в страните, в които се основават проекти. (Председателят на Европейската комисия Жан-Клод Юнкер заяви, че не възразява срещу китайски проекти "ако не се срещат само китайски работници на тези строителни обекти, но и европейски работници.") За разлика от това, международните банки спазват строги правила за възлагане на обществени поръчки, които забраняват предоставянето работа на предпочитани изпълнители, според Citigroup. Дори базираната в Пекин AIIB спазва такива ограничения.

За големия дял на китайските строителни и инженерни гиганти, много от които държавни, отвъдморските пазари са от решаващо значение - особено след като вътрешният им пазар се забавя. Металургичната корпорация на Китай от Хонг Конг отбелязва огромен 167-процентен ръст в новите поръчки в чужбина през януари и февруари от година по-рано; Китайската компания Sinoma International Engineering направи 81% от приходите си през 2017 г. от чужбина, според China International Capital.

За кредитополучателите по-диверсифициран източник на кредитиране би бил нещо добро. Средно претегленият лихвен процент на китайското финансиране за страните, участващи в инфраструктурния проект, е между 3.5% и 5%; разходите за заеми могат да достигнат до 6% в страни като Шри Ланка и Пакистан. Междувременно Световната банка има тенденция да отпуска кредити на 100 базисни пункта до 200 базисни пункта над Libor, според Moody's Investors Service Inc. Тези невероятни нива карат малайзиския министър председател да прекрати работа по един от най-големите проекти от "Един ъпт, един пояс"- железопътната връзката до източния бряг за 20 милиарда долара. Вицепрезидентът на САЩ Майк Пенс нарече програмата като "притискащ колан и еднопосочен път".

Изявленията на китайското правителство показват, че 50 държавни фирми са инвестирали или са участвали в почти 1700 проекта в страни по протежението на проекта през последните три години, според Бейкър Макензи. Колкото по-широк е пътят, "толкова повече шофьори ще влязат тълпата". /money.bg