Гръцкото издание GR Reporter публикува интервю на Мария Спасова с българския пилот Янко Стоименов за аналогиите на малайзийския боинг със самолета на кипърската компания “Хелиос”, който се разби край Атина през 2005 г. Стоименов бе обвинен, че като началник в “Хелиос” е допуснал некомпетентни пилоти да управляват самолета. Той бе осъден на 123 г. затвор, 10 от които ефективно. Присъдата бе заменена с глоба.


- Какво е общото и различното в случаите с изчезналия малайзийски “Боинг 777”, който вече 11 дни не може да бъде открит, и катастрофата на боинга на кипърската компания “Хелиос” през 2005 г. край Атина?

- В този случай има много общи елементи с фаталния полет 522 на “Хелиос”. И в двата случая е загубена връзка с екипажа, и тук също е възможна загуба на контрол върху самолета от страна на пилотите по някаква причина.

Ако го сравним с катастрофиралия самолет на кипърската компания, различното е, че той се е отклонил от предварително планирания маршрут.

Този маршрут е заложен в компютъра и самолетът нормално трябва да го следва, дори и екипажът да излезе от строя по някаква причина. Ако приемем, че на борда се е случило нещо, което е изкарало от строя екипажа и пътниците в този модерен самолет, на етапа, на който се е намирал - един час след излитане, той би трябвало да следва дестинацията си и да завърши по начина, по който завърши самолетът на “Хелиос” след изразходване на горивото на борда и спирането на двигателите.

Но в случая има отклонение от маршрута и това е съществена разлика. Това не може да стане без външна намеса. Отклонението може да се извърши, ако бордовият компютър е бил препрограмиран, ако се подадат команди към автопилота или ако просто се изключи автоматиката и се премине на ръчно управление, но всичко това изисква човешка намеса с висока компетентност.

Очевидно това би могло да бъде само резултат на умишлено действие. Ако то е направено от пилотите заради аварийна ситуация, то няма никаква индикация за това. Няма сигнал за бедствие, няма никакъв код на транспондера, който прави връзката със земята, за да подскаже, че самолетът е в бедствие, в авария, в загуба на радиовръзка или е обект на терористични действия. Защото за тези три ситуации има три различни кода, които пилотите могат да използват.

Както и при “Хелиос” има загуба на връзка с екипажа. Всъщност ние и до ден днешен не знаем какво точно е станало в самолета на “Хелиос”, защото няма данни, а разследването завърши със спекулации. И с малайзийския боинг всичко, което се изказва сега, е спекулация. Както и при “Хелиос", инцидентът се политизира.

И тук веднага се прави връзка с екипажа и целенасочено фокусът се измества към детайли, които могат да послужат за прехвърляне на вината върху човешкия фактор, което е много удобно.

- Наистина разследването е фокусирано върху двамата пилоти. От това, което се знае за тях, има ли нещо необичайно, което да прави впечатление?

- Не познавам в детайли историята им, но много се подчертава, че в някакъв момент те не са искали да летят заедно. Това бе и едно от обвиненията в случая с “Хелиос”, въпреки че нямаше доказателства за такова твърдение. Не зная дали и тук има някакви доказателства. В голяма компания, където има стотици пилоти, не се очаква всички да имат сходни характери.

Но говорим за професионалисти, на които разликата в характерите не пречи да управляват толкова сложна техника на безопасно ниво. И в управлението на държавите има хора, които не понасят други хора, но това не означава, че държавата отива към катастрофа.

Естествено, че ако трябва да летиш 15 часа в една кабина с някого, предпочиташ да има за какво да си говорите и извън професионалните задължения.

Нормално е един пилот да има вкъщи симулатор, аз също имам такъв и обичам от време на време да си играя с него.

- Възможно ли е един толкова голям самолет като “Боинг 777” да се приземи успешно на някакво летище - гражданско или военно, или територия, и това да остане в тайна вече 11 дни?

- Това е абсолютно невъзможно. На каквото и летище да кацне самолетът, приземяването не може да остане нерегистрирано от летищните власти и наземните служби.

Дори и да кацне извън летище, някой ще го забележи. Ако се разбие някъде, от него ще има останки. Единственото място, където самолет може да се “потопи” изцяло, е, ако това стане под морска или друга водна повърхност. Твърденията, че нещо ще остане да плува, не са съвсем точни. Ако самолетът бъде приводнен по перфектен начин, той може да потъне целият и от него да не остане нищо.

Разбира се, тук изниква въпросът защо пътниците не са напуснали самолета със спасителни пояси и лодки, както се случи със самолета, който падна в река Хъдсън - да излязат през аварийните изходи, да опънат салове и да се опитат да се спасят.

Ако този самолет е потънал цял, има две възможности - на пътниците да не им е било възможно да излязат или да не са били в състояние да излязат. А те може да не са били в състояние да излязат единствено и само - и тук отново е приликата с “Хелиос”, ако самолетът е бил разхерметизиран за повече от 15-20 минути.

На борда за пътниците на повечето самолети от този тип аварийният кислород е за около 12 минути и след това те ще са в “зоната на здрача”.

Ако са летели в продължение на 4-5 часа, дори и с допълнителните бутилки кислород, никой няма да може да остане в съзнание и да оцелее. Ако той кацне сполучливо във водата и се запази неговата цялост, ще потъне, без да остави никакви следи на повърхността. Ако се наруши целостта му, все нещо може да изплува и да бъде забелязано на повърхността. Но ако не се наруши, няма какво да изплува, всичко отива на дъното. И колкото и да го търсят отгоре, нищо няма да намерят.

- Това ли е вашето обяснение за мистерията на този полет MH370?

- Ако изключим намесата на извънземна сила, това е единствената версия, която може да обясни със средствата на логиката и физиката как един такъв голям самолет в ХХI век може да изчезна. Останалото са спекулации.

Има и много въпроси, които засега остават без отговор. Такъв въпрос е защо компаниите-производители на самолета и неговите двигатели, “Боинг” и “Ролс-Ройс” мълчат. Всеки модерен самолет от този тип е снабден със системи, които автоматично предават на земята данни за работата на системите на самолета и неговите двигатели. По тях може да се направи анализ какво се е случвало със самолета, докато е летял. Дали се е изкачвал, дали е слизал надолу, какви маневри е правил. Това е една изключително важна информация, за която не се говори, и дори хората, които разполагат с нея, нямат желание да я разсекретят. А именно там трябва да се насочи вниманието.

- Какво е вашето обяснение? Защо не се настоява разследващите, чиито сътрудници са “Боинг” и “Ролс-Ройс”, да предоставят тази толкова важна информация? Не ви ли се струва, че техническа неизправност се изключи на един много ранен етап?

- Тя е и изключена, и не съвсем. Ако едно разследване се прави по правилата, изключване на техническа неизправност може да стане едва когато бъде намерен смолетът, анализират се всички елементи от неговата конструкция и цялата информация от носителите на полетна информация (черната кутия).

Наскоро имаше директива за летателната годност на “Боинг 777”, тъй като са намерени пукнатини около местата на закрепване на антени към обшивката на самолета. “Боинг” както винаги са много внимателни, за да не се насочи към тях причинно-следствената връзка за катастрофата.

В нашия случай с “Хелиос” важни елементи, които бяха изпратени в лаборатория за анализ, изчезнаха. И ние не знаем къде са, а те бяха от ключово значение за заключението на експертите.

Връщайки се към аналогията с “Хелиос”, може със сигурност да се каже, че разхерметизация може да изкара един самолет от строя частично или напълно. При разхерметизация екипажът трбва да следва определени процедури, които в зависимост от района на опериране изискват и определени отклонения от маршрута. Нормално е пилотът да се отклони 45 градуса или 90 градуса от трасето на маршрута. Този маньовър има за цел избягване на сблъсък с други летателни апарати по нормалния маршрут, при изпълнението на аварийно снижение, което се изисква при разхерметизация.

Ако допуснем обаче, че причината за отклонението на Полет 370 е разхерметизация, остава необяснимо защо пилотите не са дали индикация, че самолетът е с авария. Трябва да се има предвид, че ако една резхерметизация настъпи по конструктивни причини като пукнатини в обшивката на самолета, тя може да е такава, че да изкара цели системи извън строя, което, от своя страна, би могло да обясни липсата на комуникация, ако връзката между съответни антени и приемно-предавателни устройства се прекъсне.

- В интервю за GR Reporter директорът на Гръцкия борд за разследване на авиопроизшествията заяви, че за него случаят с катастрофата на “Хелиос” е приключил. А за вас приключи ли този случай?

- Категорично не. Консултанти на гръцкия борд го призоваха да направи повторно разследване на случая.

Дори и към днешна дата има сериозни опасения относно сигурността на тези самолети и дори наскоро имаше инцидент в Австралия с подобен “Боинг”. Много европейски професионални организации изпратиха препоръки към гръцкия борд да проведе ново разследване. Аз лично изпратих молба в Европейския съд в Страсбург за нарушение на човешките ми права.

Вие знаете за превода, укриването на веществени доказателства, абсолютния дисбаланс във времето, което бе дадено на защитата и обвинението, тоталното толериране на обвинението и натиска, който бе упражнен към мен и защитата по време на процедурата, абсолютната пристрастност на съда.

Така че този случай категорично не е приключил. В заключение искам да кажа, че макар обстоятелствата между малайзийския 370 и кипърския “Хелиос 522” да са различни, схемата след инцидента изглежда една и съща. Случаят първо се политизира, говорят най-вече политици, а не експерти. В следващия етап той най-вроятно ще се криминализира, а междувременно заключенията се формират в сянката на оплетения параван от политически и корпоративни интереси.Разхерметизация може да разгадае мистерията. /24chasa.bg